摘要：
例如两条灯带并排移动，标明汽车正在减速停下；假如是一道快速闪耀的白光，标明汽车发动行将加速；假如白光处于常亮状况，标明汽车处于彻底无人驾驭状况。
近来，在第二届百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表明，相对传统汽车，自动驾驭汽车将以全新的逻辑进化，未来需求开发者们一同去创作、去界说。
李彦宏曾表明，在数据和算法双轮驱动的AI新时代，开发者们没必要从头创造“轮子”，而应活跃联合，站在巨人的膀子上不断立异。
业界专家表明，现在最需求的就是开发者们的“活跃联合”，由于自动驾驭汽车上路，至少还有三步要走。
自动驾驭缺少顶层规划
业界一般认为，5G远景感人，但自动驾驭缺少顶层规划。
GSMA(全球移动通讯系统协会)与GTI(TD-LTE全球展开建议安排)最新发布的《我国5G：典型职业运用》报告称，在网联汽车向长途驾驭、车辆编队和真实意义上的无人自动驾驭的改变中，种种运用场景都需求超低时延、超高带宽、超大容量和更强的网络可靠性，5G恰恰能够提供这些才能。
真实意义上的自动驾驭运用场景呈现时，通讯职业至为推重的车联网C-V2X长途驾驭技能，将发挥更大的效果。由于具有安全、网络全掩盖、支撑短程和长途传输等几个要害技能优势，C-V2X长途驾驭技能已获得了移动运营商、设备制造商和汽车制造商的喜爱，北美、亚太和欧洲展开了越来越多的试验，我国就是第一批布置该技能的国家之一。
北京政协委员、汽车职业资深媒体人陈小兵对科技日报记者说：“尽管从技能完成视点和商业远景上看，自动驾驭将是5G最典型的运用之一，但这个范畴一直缺少顶层规划及相关法令、法规，没有鼓舞立异的方针结构，自动驾驭汽车很难‘上路’，更别提成为5G的杀手级运用。”
实验室测验不行忽视
频频呈现的自动驾驭导致的安全事故，尤其是测验过程中呈现的安全事故，给职业和公众带来了冲击和刺激。
为什么没有成熟的技能就以测验的名义在路上跑？自动驾驭的安全如何验证？清华大学姑苏汽车研究院院长成波说：“现在包括美国在内，都没有正式的无人驾驭汽车安全标准，更没有实践的测验标准。”
也正是根据处理这些职业困惑的出发点，6月20日，清华大学姑苏汽车研究院与姑苏凌创瑞地测控技能有限公司宣告共建“清华-瑞地智能汽车测验实验室”(以下简称“实验室”)，期望打造一个完好的智能网联汽车(自动驾驭汽车)模组测验效劳渠道。
姑苏凌创瑞地测控技能有限公司总经理、“实验室”副主任郑凯说：“毫米波雷达技能、激光雷达技能、超声技能等都被引进到智能网联汽车的感知和网联环节中。咱们需求这样一个实验室渠道对它们进行更深化地了解，树立相应的标准系统和点评机制。”
“不走完系统化的测验流程，智能汽车上路很困难，更难提大规模遍及。”清华大学姑苏汽车研究院智能网联中心主任、“实验室”主任戴一凡表明。
数据孤岛尚待打破
戴一凡说，现在他们正在清华大学汽车工程系教授、我国工程院院士李骏的带领下，构建自动驾驭的场景库，而“数据”的获取和运用此刻便显得尤为要害。
不久前，高德地图和阿里云发布“城市大脑·才智交通”战略时，我国交通运输部效劳司副司长蔡联合表明，我国交通运输部高度重视自动驾驭和车路协同与前瞻性技能的展开和运用，也期望信息效劳提供商能够加强彼此之间的信息沟通交流，信息互通。
7月6日，滴滴出行CTO张博在COTA世界交通科技年会上说：“咱们期望城市有一个交通大脑，能够对全城需求有必定的猜测才能，能够调整资源的分配，调整‘无人车’的物理空间方位，高效满意未来的出行需求。”
高德地图副总裁董振宁对此回应：“‘城市大脑’如同为才智交通树立了‘数据底盘’，使标准化、普适的数据交融、核算、分析和输出成为可能，咱们愿意向合作伙伴敞开高质量的数据。”
例如两条灯带并排移动，标明汽车正在减速停下；假如是一道快速闪耀的白光，标明汽车发动行将加速；假如白光处于常亮状况，标明汽车处于彻底无人驾驭状况。
近来，在第二届百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表明，相对传统汽车，自动驾驭汽车将以全新的逻辑进化，未来需求开发者们一同去创作、去界说。
李彦宏曾表明，在数据和算法双轮驱动的AI新时代，开发者们没必要从头创造“轮子”，而应活跃联合，站在巨人的膀子上不断立异。
业界专家表明，现在最需求的就是开发者们的“活跃联合”，由于自动驾驭汽车上路，至少还有三步要走。
自动驾驭缺少顶层规划
业界一般认为，5G远景感人，但自动驾驭缺少顶层规划。
GSMA(全球移动通讯系统协会)与GTI(TD-LTE全球展开建议安排)最新发布的《我国5G：典型职业运用》报告称，在网联汽车向长途驾驭、车辆编队和真实意义上的无人自动驾驭的改变中，种种运用场景都需求超低时延、超高带宽、超大容量和更强的网络可靠性，5G恰恰能够提供这些才能。
真实意义上的自动驾驭运用场景呈现时，通讯职业至为推重的车联网C-V2X长途驾驭技能，将发挥更大的效果。由于具有安全、网络全掩盖、支撑短程和长途传输等几个要害技能优势，C-V2X长途驾驭技能已获得了移动运营商、设备制造商和汽车制造商的喜爱，北美、亚太和欧洲展开了越来越多的试验，我国就是第一批布置该技能的国家之一。
北京政协委员、汽车职业资深媒体人陈小兵对科技日报记者说：“尽管从技能完成视点和商业远景上看，自动驾驭将是5G最典型的运用之一，但这个范畴一直缺少顶层规划及相关法令、法规，没有鼓舞立异的方针结构，自动驾驭汽车很难‘上路’，更别提成为5G的杀手级运用。”
实验室测验不行忽视
频频呈现的自动驾驭导致的安全事故，尤其是测验过程中呈现的安全事故，给职业和公众带来了冲击和刺激。
为什么没有成熟的技能就以测验的名义在路上跑？自动驾驭的安全如何验证？清华大学姑苏汽车研究院院长成波说：“现在包括美国在内，都没有正式的无人驾驭汽车安全标准，更没有实践的测验标准。”
也正是根据处理这些职业困惑的出发点，6月20日，清华大学姑苏汽车研究院与姑苏凌创瑞地测控技能有限公司宣告共建“清华-瑞地智能汽车测验实验室”(以下简称“实验室”)，期望打造一个完好的智能网联汽车(自动驾驭汽车)模组测验效劳渠道。
姑苏凌创瑞地测控技能有限公司总经理、“实验室”副主任郑凯说：“毫米波雷达技能、激光雷达技能、超声技能等都被引进到智能网联汽车的感知和网联环节中。咱们需求这样一个实验室渠道对它们进行更深化地了解，树立相应的标准系统和点评机制。”
“不走完系统化的测验流程，智能汽车上路很困难，更难提大规模遍及。”清华大学姑苏汽车研究院智能网联中心主任、“实验室”主任戴一凡表明。
数据孤岛尚待打破
戴一凡说，现在他们正在清华大学汽车工程系教授、我国工程院院士李骏的带领下，构建自动驾驭的场景库，而“数据”的获取和运用此刻便显得尤为要害。
不久前，高德地图和阿里云发布“城市大脑·才智交通”战略时，我国交通运输部效劳司副司长蔡联合表明，我国交通运输部高度重视自动驾驭和车路协同与前瞻性技能的展开和运用，也期望信息效劳提供商能够加强彼此之间的信息沟通交流，信息互通。
7月6日，滴滴出行CTO张博在COTA世界交通科技年会上说：“咱们期望城市有一个交通大脑，能够对全城需求有必定的猜测才能，能够调整资源的分配，调整‘无人车’的物理空间方位，高效满意未来的出行需求。”
高德地图副总裁董振宁对此回应：“‘城市大脑’如同为才智交通树立了‘数据底盘’，使标准化、普适的数据交融、核算、分析和输出成为可能，咱们愿意向合作伙伴敞开高质量的数据。”
