日前，长安福特泄漏全新一代的福克斯将于8月在成都车展上公布预价格，并将于10月正式上市。这款久而弥坚的产品在国内其实仍是十分有“群众基础”的，不仅是我国汽车商场开展中的重要一员，福克斯RS还顶着“布衣小钢炮”的光环，本应是“千呼万唤始出来”，却不成想落得个“班师未捷身先死”的境遇。归其原因，都是那“全系三缸”惹的祸。
近几年来，各大汽车制作商都推出了配装三缸涡轮增压发起机的产品，既有思域、福克斯等扎根商场多年的大众化品牌的“拳头”车型，也有领克02这样的新品牌新车型，还不乏一些高端品牌的入门级产品，如国产的宝马1系、X1以及海外版的奥迪Q3等。
从国内商场来看，三缸机正在变得“时髦”起来，大厂商若是没研制出个三缸机，都不敢说自己发起机技能先进。尤其是小排量涡轮增压三缸发起机，好像成为了发起机进化过程中必定的趋势，厂商各种宣扬，在世界级评选中取得奖杯，出路一片光亮。但是这种蒸蒸日上的气氛仿佛是汽车圈的“自嗨”，由于从配装三缸发起机车型的全体商场销量来看，根本看不出消费者对三缸发起机的任何等待，相反，全新一代福克斯还没上市便被“数说”的遍体鳞伤，恰是消费商场对三缸发起机遍及态度的写照。
三缸发起机的“黑前史”
三缸发起机并非新技能，在国内汽车商场，三缸发起机的运用前史并不比四缸或许六缸发起机短。上世纪90年代，夏利就配装了一款由日本大车汽车研制的三缸发起机，除此之外，奥拓、比亚迪F0等微型车都曾运用过三缸发起机。但是，由于其时技能约束与成本问题，三缸发起机自身的缺点暴露无遗，动力差、颤动严重的三缸机简直无法与同期四缸发起机混为一谈，并且，由于三缸发起机大多用在廉价的小排量微型车上，直接给消费者留下了低端货、作用差的形象。
自此之后，在消费晋级的大潮中三缸机隐姓埋名了很长一段时间。但是，正所谓“三十年河东，三十年河西”，现在三缸机又从头进入了人们的视野，并且摇身一变，呈现在高端品牌的产品上。前几年，奥迪在海外推出过配装三缸发起机的Q3，但作用不甚抱负，终究在国内上市的Q3仍是决议配装EA211四缸发起机。而宝马是首先将三缸发起机配装到国产车型的高端品牌，但无论是宝马仍是奥迪，都仅仅在入门级产品上运用三缸发起机。
在国内，汽车不仅仅是交通工具，从某种程度上说也是“面子问题”。在大大都消费者眼中，排量和发起机类型标志着车的价值，但是跟着环保压力加大，企业被逼抛弃了大排量自吸式发起机，但为了让消费者觉得“面子”，所以将尾部标识由排量和类型改成了数字，如前期奥迪A6尾部还有3.0 V6标识，后来都被一致成了数字+TFSI的方法。这很好地“遮盖”了消费者对发起机类型的区别，并且也十分成功，现在大大都消费者都接受了这种方法。
但也正是这种“隐晦”的做法，让消费者对传统的命名方法发生一种奇妙的感觉——小排量发起机难堪重担。不巧的是，比较现在干流的命名方法，配装三缸发起机的车型大都没有运用数字命名的方法，而是直接说“1.5T三缸发起机”或许“1.0T三缸发起机”，这就直接导致了消费者在选车时存在较大的心思落差。再加上此前对三缸发起机的固有形象，三缸发起机“不受待见”并不古怪。
更像是被方针逼的
可能有人会问，为什么1.6L的排量还可以做四缸涡轮增压发起机，而到了1L~1.5L这个区间就遍及是三缸机的天下了？这是由于跟着排量的缩小，发起机的缸体也在不断缩小。但发起机内，气门、凸轮轴、火花塞这样的基础结构一个都不能少。而焚烧所要依托的气流组织也需求必定的运动空间，否则在量产阶段时，可能因温度、湿度等客观条件的影响，导致发起机因焚烧不充分发生积碳，或汽油湿壁引起曲轴箱“窜气”致使机油液位升高级一系列问题。此前CR-V呈现“机油增多”，就是在小排量涡轮增压发起机研制和制作过程中一个比较典型的事例。所以，在全体排量被紧缩的情况下，还要确保每个气缸的容积，天然要减少缸体数。
而三缸发起机的再次呈现，并不是消费商场的刚需，而更像是迫于方针的一种应对战略。
“在双积分方针、燃油耗费限值、汽车尾气排放要求的多重压力之下，若车辆独自依托内燃机输出，小排量涡轮增压是发起机开展的专一途径。”一位不愿泄漏名字的内燃机专家表明，排量的下降、缸体数量的减少，既是车身轻量化的直接方法，也能大幅减少燃油耗费量，是节能减排最简略有用的方法。“2015年10月，国家对1.6L及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠方针，大都车企为抢夺商场纷繁推出了契合方针的产品。在此期间，商场销量大幅提高，车企依托这些车型实现了赢利提高。”该专家表明，尽管此轮优惠方针结束了，但很难讲未来是否还会呈现相似方针，并且排量约束可能进一步紧缩到1.5L以内，“所以，在影响方针和约束方针的‘里应外合’下，车企首先布局三缸发起机技能和商场是必要而及时的。”
当然，从商场的客观情况来说，涡轮增压技能在国内的成功，也是企业坚决开展三缸机的动力。“比较天然吸气式发起机，涡轮增压机器的数据更美观。以福克斯为例，1.6L四缸发起机的峰值功率为92kW，最大扭矩159N?m。而1.0T三缸发起机具有94kW的最大功率，和167N?m的最大扭矩，双双逾越了1.6L发起机。”上述专家表明，尽管小排量涡轮增压发起机存在后段输出乏力的问题，但我国消费者只看参数，这给涡轮增压发起机带来了优势，而在技能的先进性上，涡轮增压发起机也更有亮点。“所以，车企遍及认同小排量涡轮增压的趋势将延续下去，开展三缸涡轮增压发起机是必定之路。”
没有肯定的好与坏
不可否认的是，现在小排量涡轮增压三缸发起机的实践动力体现的确达到了更大排量天然吸气式发起机的水准，而其油耗又比后者更低。但发起机结构并没有实质变化，三缸发起机动力输出连贯性差、颤动大、噪声大等“先天缺点”只能依托不断前进的技能手段来补偿和按捺，却无法“彻底治愈”。
“利用奥托循环的四缸发起机，在曲轴旋转720度的过程中，一个缸紧接着一个缸做功，动力输出是连贯的。而三缸发起机，无法确保每一个完好的冲程都有一个活塞在全程做功，这样就会呈现动力输出的空档期，因而，三缸发起机的输出是有距离的。”汽车资深工程师唐先生说。
此外，三缸发起机缸数为奇数，但其一阶二阶旋转惯性力和往复力其实是平衡的，但惯性力又会发生相应的力矩，其力矩并不能做到平衡，所以三缸机的一阶二阶惯性力矩都不平衡，这就奇数缸发起机振荡的原因。尽管厂商通过偏疼质量飞轮，质量惯性曲轴皮带轮，去耦式平衡轴齿轮，在平衡轴从动齿轮上添加去耦橡胶圈等方法来尽量按捺振荡，但这些方法都无法彻底治愈三缸机惯性力矩不平衡的先天缺点。
在唐先生看来，三缸发起机的开展已经有了长足的前进，但现在更多的是方针倒逼的成果。“现在消费商场还不认可三缸发起机，既有必定的前史成因，也有三缸发起机本身的问题。企业无妨将其作为一种技能储备。”唐先生以为，现在企业大规模宣传三缸机的优势，其实是在给消费者“种草”，为未来可能呈现的方针变化做应对预备。
“小排量涡轮增压三缸发起机作为现阶段部分车型的动力来历是有其道理的，不仅为企业下降平均油耗做出了贡献，一起也下降了车型的入门门槛，还具有更美观的账面数据。从这个层面看，对企业和消费者都有好处。”唐先生表明，一种技能必定存在两面性，没有肯定的好或许欠好。“但从另一个层面看，小排量涡轮增压三缸发起机的颤动是先天问题，这就要看消费者更垂青哪个方面了。”
其实，就好像当年六缸机与四缸机之争相同，现在三缸与四缸发起机面临着相似的问题。三缸机可以逆袭四缸发起机吗？“举个比如，如果苹果手机没有强制撤销耳机插孔便推出无线耳机，其无线耳机的销量可能会很惨，但正是由于这个插孔没了，消费者才逐步接受了新的形式。我想这其实有殊途同归之处。”唐先生说。
